Tesla Roadster: Tesla no lo inventó, pero lo supo vender.

Tesla no inventó desde cero el Roadster. Tomó la idea de un prototipo ajeno que nadie quería fabricar, licenció su tecnología eléctrica y la convirtió en un coche de producción sobre una base de Lotus, y lo vendió como el Big Bang del coche eléctrico. El coche que todo el mundo recuerda como la chispa que encendió la revolución bebía directamente de un prototipo de California, y su ADN técnico enlaza con el mismo mundo del que salió el coche eléctrico que General Motors había mandado triturar unos años antes.

Esto no le quita mérito al Roadster. Se lo pone en su sitio. Porque la historia de verdad, la que la mitología de la marca prefiere no contar, es mucho mejor que el cuento oficial. Vamos con ella.

El padre que nadie nombra: el AC Propulsion tzero

A mediados de los noventa, una empresa diminuta de San Dimas, California, llamada AC Propulsion, construyó un deportivo eléctrico artesanal llamado tzero. Lo diseñó Alan Cocconi, que había trabajado en la electrónica de potencia del GM Impact —el prototipo que dio origen al EV1— antes de fundar AC Propulsion. Ata ese cabo, porque es el que cose toda esta historia: el conocimiento que GM dejó morir con el EV1 se marchó con Cocconi a San Dimas.

El tzero original montaba baterías de plomo-ácido, hacía el 0 a 60 mph (0-96 km/h) en unos 3,6 segundos y llegó a batir a deportivos de combustión en pruebas informales de aceleración. AC Propulsion construyó solo un puñado de unidades; la cifra más citada es de tres vehículos de producción artesanal. En 2003, un emprendedor llamado Martin Eberhard, que acababa de vender su empresa de libros electrónicos y sabía de baterías de litio, financió a AC Propulsion para convertir un tzero a celdas de iones de litio del tipo que llevan los portátiles —unas 6.800 en total—. El resultado fue demoledor: aligeró mucho el coche y llevó la autonomía anunciada a más de 300 millas en condiciones favorables.

Eberhard vio el futuro en aquel coche y trató de convencer a AC Propulsion de fabricarlo en serie. Le dijeron que no. Por otro lado, otro inversor probó el tzero y también intentó que AC Propulsion lo produjera: se llamaba Elon Musk. También le dijeron que no. Fue Tom Gage, presidente de AC Propulsion, quien sugirió a los dos bandos que unieran fuerzas si querían que aquello llegara a algún sitio. De ahí nació todo.

Merece la pena detenerse en la figura de Cocconi, porque es el eslabón que conecta las tres muertes y el renacimiento del eléctrico. Cocconi había trabajado en la electrónica del GM Impact, el prototipo que se convirtió en el EV1, ese coche que GM fabricó, alquiló, recompró a la fuerza y trituró. Cuando GM enterró su eléctrico, el conocimiento no murió con él: siguió vivo en San Dimas, en el tzero, y de ahí saltó al Roadster. Es decir, el coche que se lleva todo el crédito por resucitar al eléctrico bebe, en el fondo, del linaje técnico que arrancó en el programa que la industria había enterrado una década antes. El padre del Roadster fue una rareza artesanal de San Dimas; el hijo acabó saliendo al espacio. La historia no reparte los créditos de forma justa.

La fundación, y la máquina de mitos

Los hechos, sin retoque. Tesla Motors se constituyó en Delaware el 1 de julio de 2003, fundada por Martin Eberhard y Marc Tarpenning. Ian Wright fue el tercer empleado. Elon Musk entró en 2004 como principal inversor de la ronda Serie A —lideró la ronda y aportó la mayor parte, unos 6,5 de los 7,5 millones recaudados— y se convirtió en presidente del consejo en abril de ese año. JB Straubel se incorporó después y acabó siendo una de las figuras técnicas centrales. Tras el acuerdo legal de 2009, los cinco quedaron reconocidos públicamente como cofundadores, después de años de pelea sobre quién fundó qué.

Y ahí está la estrategia que definiría a la marca. Tesla adoptó un plan escalonado: empezar por arriba, con un deportivo carísimo que sedujera a los ricos formadores de opinión y demostrara la tecnología, para financiar después coches de mayor volumen. El famoso «master plan» que Musk publicó en 2006 puso esa lógica por escrito, y Musk fue decisivo en imponerla y popularizarla. En agosto de 2007, el consejo apartó a Eberhard del puesto de consejero delegado. Después pasaron por la dirección Michael Marks y Ze’ev Drori; Musk asumió finalmente el cargo en octubre de 2008. Eberhard y Tarpenning terminaron fuera de la gestión diaria, mientras la disputa sobre quién podía llamarse fundador seguía hasta el acuerdo de 2009. La empresa que nació para democratizar el coche eléctrico empezó, en su primer capítulo, con un juguete de 100.000 dólares.

El coche: un tzero con vestido de Lotus (y no como lo cuentan)

Aquí conviene desmontar dos mitos a la vez.

Mito uno: «el Roadster es un Lotus Elise con baterías». Falso, o al menos muy exagerado. El Roadster se desarrolló a partir de un acuerdo con Lotus firmado en julio de 2005, y se ensamblaba en la fábrica de Lotus en Hethel, Inglaterra. Pero Tesla afirmaba que solo alrededor del 6% de los componentes eran intercambiables directamente con el Elise. Tenía la batalla más larga, un chasis reforzado y paneles de fibra de carbono. El paquete de baterías, además, añadía varios cientos de kilos respecto a un Elise equivalente, pese a los materiales ligeros. No era un Elise disfrazado; era otro coche que compartía primo.

Mito dos: el Roadster salió redondo. Falso también. La primera transmisión, de dos velocidades, no aguantaba de forma fiable el par y el régimen del motor: algunos conjuntos fallaban tras pocos miles de kilómetros. Tesla llegó a anunciar entregas con la segunda marcha bloqueada (0-96 km/h en 5,7 s) antes de sustituir el sistema por una caja de una sola relación fabricada por BorgWarner. Esa transmisión definitiva y el Roadster 2.0 estabilizaron el producto, pero la empresa siguió dependiendo de financiación externa y de acuerdos industriales para sobrevivir.

Las cifras del coche maduro sí impresionaban para su época. Un paquete de 53 kWh formado por 6.831 celdas comerciales de las de portátil, un motor de inducción trifásico de corriente alterna de unos 248 CV, y una autonomía homologada por la EPA de 244 millas (393 km) con la transmisión definitiva. El Roadster 2.0 rondaba los 3,9 segundos de 0 a 100 km/h; el Sport de 2010 subió a 288 CV y bajó a unos 3,7. Punta limitada en torno a 201 km/h. Fue el primer coche eléctrico de producción capaz de superar esa barrera. Para medir lo que significaba en 2008, basta mirar lo que había alrededor: nada. El Nissan Leaf no llegaría hasta 2010, el Chevrolet Volt tampoco, y los eléctricos que quedaban vivos eran cacharros de ciudad con autonomías de barrio. El Roadster hacía el 0 a 100 como un Porsche 911 de la época y aguantaba casi 400 kilómetros. En un mundo donde el eléctrico significaba lentitud y fealdad, apareció uno que corría y estaba bueno. Esa era la bomba. Tesla concluyó la producción en enero de 2012, con unas 2.450 unidades entregadas a clientes en más de 30 países, poco después de que se acabara el contrato con Lotus y, con él, el suministro de chasis.

Un epílogo marca de la casa: el 6 de febrero de 2018, el primer Roadster de producción, propiedad del propio Musk, fue lanzado al espacio a bordo del cohete Falcon Heavy de SpaceX, con un maniquí con traje espacial al volante y un guiño a «Space Oddity» de David Bowie. Se convirtió en el primer automóvil de producción lanzado al espacio profundo y colocado en una órbita heliocéntrica. Nadie ha entendido nunca el marketing del mito mejor que este hombre.

Lo que el Roadster vendió de verdad no fue el coche

Y aquí está el eje que casi nadie coloca en el centro. El producto real del Roadster nunca fueron esas 2.450 unidades con transmisiones caprichosas. Fue la credibilidad. El Roadster demostró que un eléctrico podía ser deseable, rápido y sexy, y esa demostración valía infinitamente más que los coches en sí.

Con esa prueba en la mano, Tesla vendió confianza a los mismos gigantes que despreciaban el eléctrico. Daimler compró una participación en 2009. Toyota entró en 2010 con 50 millones de dólares, después de que su presidente, Akio Toyoda, probara un Roadster y dijera haber sentido «el viento del futuro». Ese mismo acuerdo le entregó a Tesla la fábrica de Fremont, donde nacería el Model S. El Roadster no ganó dinero vendiendo coches: ganó el futuro vendiendo una idea, y usó ese capital y esas fábricas para construir lo que vino después.

El mito sobrevive al coche: el Roadster que no llega

Si el primer Roadster fue la prueba de que Tesla sabía convertir una idea en realidad, el segundo es la prueba de que Tesla aprendió a vender la idea sin la realidad.

En noviembre de 2017, Tesla presentó un nuevo Roadster con cifras de ciencia ficción: 0 a 100 en menos de 1,9 segundos, más de 400 km/h de punta y unos 1.000 km de autonomía. Abrió reservas con 50.000 dólares para la versión estándar y 250.000 para la Founders Series, con producción prometida para 2020. Nunca llegó: el coche se ha retrasado al menos ocho veces y no ha entregado una sola unidad. En septiembre de 2026, Tesla reabrió las reservas —50.000 dólares, estructurados como 5.000 con tarjeta y otros 45.000 por transferencia en diez días— y anunció una presentación para el 1 de octubre de 2026 cerca de Waco, Texas, todavía sin fecha firme de producción ni precio final confirmado. Los que pusieron el dinero en 2017 siguen esperando, casi una década después. La empresa que se hizo grande demostrando que el eléctrico era real lleva años cobrando, en parte, por un eléctrico que aún no llega.

El alegato

Aquí va la lectura de NEB, con el crédito y el cuchillo donde tocan.

El Roadster merece su sitio en la historia, y grande. Fue el coche que resucitó al eléctrico después de que la industria lo matara dos veces, el que probó que la batería podía mover algo emocionante y no solo un carrito de ciudad, y el que financió toda la revolución posterior. Nada de eso es mentira. Negarlo sería tan tonto como tragarse el cuento entero. Fue, sin discusión, uno de los coches más importantes del siglo.

Pero el cuento entero es justo el problema. Tesla lleva veinte años contando que inventó el Roadster de la nada, cuando en realidad recogió el testigo de un tzero que a su vez bebía del EV1 que GM enterró. Y lleva veinte años vendiendo el mito del Roadster con más ganas de las que nunca puso en vender el coche: 2.450 unidades con transmisiones que se deshacían frente a una campaña de relaciones públicas perfecta. El nuevo Roadster, con depósitos cobrados en 2017 y aún sin entregar en 2026 —y con las reservas reabiertas en septiembre de 2026 antes siquiera de enseñarlo—, es la destilación pura de esa fórmula: el producto ya no es el coche, es la promesa del coche.

El Roadster fue el renacimiento del eléctrico, sí. Pero también fue el momento en que la industria aprendió que se puede vender más futuro del que se entrega. Y esa lección, para bien y para mal, sigue rodando. El primer Roadster demostró que el eléctrico deseable era posible; el segundo demuestra que el mito puede seguir generando atención y depósitos aunque el coche lleve años sin llegar a producción.

Desconecta y disfruta.